ട്രെയിനുകളിൽ അപായച്ചങ്ങലയ്ക്കു പകരം ഇനി മൊബൈൽ ഫോൺ സംവിധാനം

(emergency alarm chain) .  ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ പോലെ ലോകത്തെങ്ങുമുള്ള റെയിൽവേകളിൽ ഇത്തരം അപായ ചങ്ങലകൾ ഉണ്ട്.

ഏറ്റവും മുമ്പിൽ ഭീമാകാരനായ എൻജിൻ ( ലോകോമോട്ടീവ്), അതിനു പിന്നാലെ വരിവരിയായി 20+ കോച്ചുകൾ. ഏറ്റവും പിന്നിൽ ട്രെയിനിന്റെ ഗാർഡ് കോച്ചും. ഇതാണ് ഏകദേശം ഒരു ഇന്ത്യൻ ട്രെയിനിന്റെ ഘടന. ട്രെയിന്റെ നിയന്ത്രണം മുന്നിൽ ഇരിക്കുന്ന ലോക്കോ പൈലറ്റ് ( loco pilot) അല്ലെങ്കിൽ എൻജിൻ ഡ്രൈവർ, ഏറ്റവും പിന്നിൽ ഉള്ള ഗാർഡ്( guard)  എന്നിവരുടെ കയ്യിൽ ആണ്. എന്നാൽ ഒരു യാത്രട്രെയിനിൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ ആളുകൾ ഉള്ളതാകട്ടെ എൻജിനും , ഗാർഡ് കോച്ചിനും ഇടയിലുള്ള കോച്ചുകളിലും. അതുകൊണ്ടു തന്നെ ഒരു അപായമോ , അത്യാഹിതമോ (emergency) ഉണ്ടാകാനുള്ള സാധ്യത കൂടുതൽ ഈ കോച്ചുകളിൽ ആണ്.

 ഒരു അത്യാഹിതം ഉണ്ടായാൽ ആളുകൾക്ക് എങ്ങനെ എൻജിൻ ഡ്രൈവറെ ട്രെയിൻ നിർത്തണം എന്നു അറിയിക്കും? ഡ്രൈവറുടെ അടുത്തു വരെ ഓരോ കോച്ചും മാറി കയറി പോകുക എന്നത് പ്രായോഗികം അല്ല. അതുകൊണ്ടു തന്നെ അത്തരം ഒരു സാഹചര്യത്തെ കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ ആണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഇങ്ങനെ ഒരു ചങ്ങല പ്രധാനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്.

ഒരു അത്യാഹിതമോ , അപകടമോ സംഭവിച്ചാൽ യാത്രക്കാർ ചെയ്യേണ്ടത് വളരെ ലളിതമായ കാര്യങ്ങൾ മാത്രമാണ്. അവർ യാത്ര ചെയ്യുന്ന കോച്ചിൽ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്ന അപായ ചങ്ങല ഒന്നു വലിക്കുക എന്നത് മാത്രം. ആ ചങ്ങലയുടെ കൂടെ കാണുന്ന അറിയിപ്പിൽ കാണുന്നത് പോലെ ചങ്ങല വലിച്ചാൽ ട്രെയിൻ നിൽക്കും. അത്  എങ്ങനെയെന്ന് നോക്കാം.

എമർജൻസി ബ്രേക്കിംഗ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ പ്രധാനപ്പെട്ട രണ്ട് ഭാഗങ്ങൾ ആണ്:

⚡1)  പാസ്സഞ്ചർ എമർജൻസി അലാം സിഗ്നൽ ഡിവൈസ്‌( passenger emergency alarm signal

device) അല്ലെങ്കിൽ PEASD

⚡2) പാസ്സഞ്ചർ എമർജൻസി അലാം വാൽവ്

( passenger emergency alarm valve) അല്ലെങ്കിൽ PEAV.

ഇവ രണ്ടും ട്രെയിനിന്റെ ബ്രേക്ക് പൈപ്പുമായി ( brake pipe) ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. ബ്രേക്ക് പൈപ്പിലെ മർദ്ദം ( 5 kg/ cm2)

കുറയുമ്പോൾ ആണ് ബ്രേക്ക് പ്രയോഗിക്കപ്പെടുന്നത്.

ട്രെയിനിലെ ഭിത്തിയിൽ കാണുന്ന ആ ചെയിൻ അല്ലെങ്കിൽ ചങ്ങല PEASD സിസ്റ്റത്തിന്റെ ഭാഗമാണ്. യാത്രക്കാരൻ ചങ്ങല വലിക്കുമ്പോൾ PEA വാൽവിലുള്ള വായു മർദ്ദം( air pressure) നഷ്ടമാവുന്നു. അതുവഴി ബ്രേക്ക് പൈപ്പ് (brake pipe) മർദ്ദം നഷ്ടമാവുകയും , ഭാഗികമായി ട്രെയിനിൽ  ബ്രേക്ക് പ്രയോഗിക്കപ്പെടുന്നു. ലോക്കോ ക്യാബിലെ മീറ്ററിൽ ഇതു ശ്രദ്ധിക്കുന്ന എൻജിൻ ഡ്രൈവർ ട്രെയിൻ പെട്ടെന്ന് നിർത്താൻ ആവശ്യമായ കാര്യങ്ങൾ ചെയ്യുന്നു.

തീവണ്ടിയിലെ ബ്രേക്ക് വാക്വം കൊണ്ടാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത് . ശരിക്കും പറഞ്ഞാൽ വാക്വം കൊണ്ടാണ് ബ്രേക്ക് വലിച്ചു വീൽ സ്വതന്ത്രമാക്കി വെച്ചിരിക്കുന്നത്. ഈ നിർവാത അവസ്ഥ നഷ്ടപ്പെട്ടാൽ അതായത് വാക്വത്തിൽ വായു കടന്നാൽ ബ്രേക്ക് താനെ വീഴുകയും ചക്രങ്ങൾ ഉരഞ്ഞ് ഉരുളൽ നിലയ്ക്കുകയും ചെയ്യും.

ബോഗികൾ തമ്മിൽ ഘടിപ്പിക്കുമ്പോൾ വണ്ടി വലിക്കാൻ ആവശ്യമായ ഭീമൻ കൊളുത്തുകൾക്കു പുറമെ ഓരോ റബ്ബർഹോസ് കൂടി ചേർക്കാറുണ്ട്. ഇതാണ് ഒരറ്റം മുതൽ മറ്റേ അറ്റം വരെ നീണ്ടു പോകുന്ന വാക്വം ലൈൻ.ഈ ബ്രേക്ക് എഞ്ചിൻ ബോഗിയിൽ മാത്രമല്ല, ഓരോ ബോഗിയുടെയും അടിയിലുള്ള ഓരോ ചക്രത്തിലും പ്രവർത്തിക്കും. അപായ ചങ്ങല വലിക്കുമ്പോൾ അപ്പോൾ ഈ വാക്വം ചോരുന്നത് കൊണ്ട് ബ്രേക്കുകൾ താനെ വീഴുകയും തീവണ്ടി നിൽക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

അപായ ചങ്ങല ( emergency alarm chain) വലിച്ചു ഒരു ട്രെയിൻ നിർത്തേണ്ടി വന്നാൽ എൻജിൻ ഡ്രൈവർ ആ വിവരം ട്രെയിനിലെ ഗാർഡിനെയും, മറ്റുള്ള ജീവനക്കാരെയും, അതായത് റെയിൽവേ പോലീസ്( RPF), TTE എന്നിവരെയെല്ലാംഅറിയിക്കും. അതിനായി  എൻജിന്റെ ഹോൺ ഒരു പ്രത്യേക വിധത്തിൽ മുഴക്കും.ഒരു നീണ്ട ഹോൺ പിന്നീട് ഒരു ചെറിയ ഹോൺ, വീണ്ടും ഒരു നീണ്ട ഹോൺ, ചെറിയ ഹോൺ അങ്ങനെ.

ട്രെയിൻ നിന്നു കഴിഞ്ഞാൽ എന്താണ് പ്രശ്നം എന്നറിയാൻ ഗാർഡും  മറ്റും ഇറങ്ങി പരിശോധിക്കും. ചങ്ങല അല്ലെങ്കിൽ ചെയിൻ വലിച്ചത് ഏതു കോച്ചിൽ നിന്നറിയാൻ പല മാർഗങ്ങൾ ഉണ്ട് .എയർ ലീക്ക് ആകുന്നത് കൊണ്ട് ചങ്ങല വലിച്ച കോച്ചിന് അടുത്തു നിന്നും ഒരു ചീറ്റൽ ശബ്ദം കേൾക്കാൻ സാധിക്കും. ഇപ്പോൾ ട്രെയിനുകളിൽ ചങ്ങല വലിച്ച കോച്ച് എളുപ്പം തിരിച്ചറിയാൻ സഹായിക്കുന്ന തരത്തിൽ ഇൻഡിക്കേഷൻ ( indication) ലൈറ്റുകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നുണ്ട്.

 ഒരു അത്യാഹിതം അല്ലെങ്കിൽ എമർജൻസി ഉണ്ടാകുന്ന സാഹചര്യത്തിൽ അപായ ചങ്ങല വലിച്ചു ട്രെയിൻ നിർത്താം.ചങ്ങല വലിച്ചു ട്രെയിൻ നിന്ന് കഴിഞ്ഞാൽ സ്വാഭാവികമായും ട്രെയിനിലെ ഉദ്യോഗസ്ഥർ കോച്ചിലെത്തി കാര്യങ്ങൾ ചോദിച്ചറിയും. അനാവശ്യമായ ഒരു കാര്യത്തിന് ആണ് ചങ്ങല വലിച്ചത് എങ്കിൽ ശിക്ഷ അനുഭവിക്കണം.

ഇന്ത്യയിലെ ട്രെയിൻ യാത്രക്കാരിൽ ചങ്ങല വലിക്കുന്നതിൽ കൂടുതലും അനാവശ്യമായാണ്. അതായത് സ്റ്റോപ് ഇല്ലാത്ത ഒരു സ്റ്റേഷനിൽ ഇറങ്ങാൻ വേണ്ടി ഒരു യാത്രക്കാരൻ ചെയിൻ വലിച്ചേക്കാം.എന്നാൽ ഇങ്ങനെ ചങ്ങല വലിക്കുന്നത്‌ ശിക്ഷാർഹം ആണ്. അനാവശ്യമായി ചങ്ങല വലിച്ചു ട്രെയിൻ നിർത്തുന്നത് 1000 രുപ പിഴയോ (fine) ,3 വർഷം വരെ ജയിൽ ശിക്ഷയോ ലഭിച്ചേക്കാവുന്ന കുറ്റകൃത്യം ആണ്.ട്രെയിൻ യാത്രകളിൽ ആയിരക്കണക്കിന് ആളുകൾ ആണ് യാത്ര ചെയ്യുന്നത്. അതിൽ ഒരാളുടെ അനാവശ്യ പ്രവർത്തനങ്ങൾ ബാക്കിയുള്ള എല്ലാ യാത്രക്കാരെയും ബാധിക്കും. ആയതിനാൽ ഈ എമേർജൻസി അലാം ചെയ്‌ൻ ( emergency alarm chain) ആവശ്യം ഉണ്ടെങ്കിൽ മാത്രം ഉപയോഗിക്കുക.

കാരണമില്ലാതെ യാത്രക്കാർ അപായ ചങ്ങല വലിക്കുന്നത്‌   ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയ്ക്ക് വലിയ തലവേദന തന്നെയാണ് സൃഷ്ടിക്കുന്നത് . പല ട്രെയിനുകളും നദിയുടെ കുറുകേയുള്ള പാലത്തിലും, തുരങ്കങ്ങളിലും നിൽക്കാറുണ്ട്. റെയിൽവേ ജീവനക്കാർ വലിയ ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ നേരിട്ടാണ് ട്രെയിൻ ഗതാഗതം പിന്നീട് പുന:സ്ഥാപിക്കുന്നത്. ചങ്ങല വലിച്ച് ട്രെയിൻ നിർത്തിയാൽ എൻജിൻ വീണ്ടും പ്രവർത്തിക്കണമെങ്കിൽ ജീവനക്കാർ ചങ്ങല വലിച്ച കോച്ചിലെത്തി നോബ് റീസെറ്റ് ചെയ്യുന്നതുൾപ്പടെയുള്ള അതിന്റെ ക്രമീകരണങ്ങളിൽ മാറ്റം വരുത്തണം. പാലത്തിലും  , തുരങ്കങ്ങളിലും കോച്ചിന്‌ അടിയിലേക്ക്‌ കടന്ന്‌ ക്രമീകരണങ്ങളിൽ മാറ്റം വരുത്തേണ്ടി വരുന്നത് സമയ നഷ്ടം മാത്രമല്ല റെയിൽവേ  ജീവനക്കാരന്റെ ജീവന് തന്നെ അപകടം വരുത്തും .

ഒറ്റവരിപ്പാതയിലാണെങ്കിൽ  ട്രെയിന്‍ ഗതാഗതം മൊത്തം ചിലപ്പോൾ താറുമാറാകും.

ഈ കാരണങ്ങൾ എല്ലാം കൊണ്ട്  യാത്രക്കാർക്ക് ട്രെയിന്‍ നിര്‍ത്താനുള്ള ഏക മാര്‍ഗ്ഗമായ ‘ചങ്ങല വലി’ എന്ന അപായ ചങ്ങലയുടെ ഉപയോഗം വൈകാതെ തന്നെ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ ചരിത്രമാകാന്‍ സാധ്യത ഉണ്ട്. ആവശ്യമില്ലാത്ത ചങ്ങല വലികള്‍ മൂലം ഉണ്ടാകുന്ന വന്‍ സമയ നഷ്ടമാണ് ചങ്ങലകള്‍ എടുത്തു മാറ്റുന്നതിനെക്കുറിച്ച് ആലോചിക്കാന്‍ റെയിൽവേയേ പ്രേരിപ്പിക്കുന്നത്.

ഉത്തരേന്ത്യയിലെ ഇസ്രത് നഗറില്‍ പരീക്ഷണാടിസ്ഥാനത്തില്‍ തീവണ്ടികളില്‍ നിന്ന് ചങ്ങലകള്‍ നീക്കം ചെയ്തു തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. ചങ്ങലകള്‍ക്ക് പകരം തീവണ്ടി ഓടിക്കുന്ന എഞ്ചില്‍ ഡ്രൈവറുടെയും , അസിസ്റ്റന്‍റ് ഡ്രൈവറുടെയും മൊബൈല്‍ നമ്പരുകള്‍ കോച്ചുകളില്‍ പ്രദർ ശിപ്പിക്കാനാണ് തീരുമാനിച്ചിരിക്കുന്നത്. അത്യാവശ്യ സന്ദര്‍ഭങ്ങളില്‍ യാത്രക്കാര്‍ക്ക് ഈ നമ്പരുകളിലേക്ക് വിളിച്ച് തീവണ്ടി നിര്‍ത്താന്‍ ആവശ്യപ്പെടാം.കൂടാതെ കോച്ചുകളില്‍ വാക്കി ടോക്കിയുമായി ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ സേവനവും റെയില്‍വേ ഏര്‍പ്പെടുത്തും. മൂന്നു കോച്ചുകള്‍ക്ക് ഒരു ഉദ്യോഗസ്ഥന്‍ എന്ന കണക്കില്‍ ഈ സേവനവും റെയില്‍വേ പരിഗണിക്കുന്നുണ്ട്.

അതി വേഗത്തിൽ പാഞ്ഞു വരുന്ന ട്രെയിൻ ബ്രേക്ക് ഇട്ടാൽ വണ്ടി അതുപോലെ തന്നെ നിൽക്കുക എന്നത് പ്രയാസമാണ്. എയർ ബ്രേക്ക് ആണ് തീവണ്ടിയിൽ ഉള്ളത്. കൂടിയ മർദ്ദത്തിൽ വായു നിറച്ച ഒരു പൈപ്പാണ് ഇത്. ഇതിന്റെ മർദ്ദത്തിൽ ചലിക്കുന്ന ഒരു ബ്രേക്ക് ഷൂവും ഉണ്ട്. ഈ ഷൂ തീവണ്ടി ചക്രത്തിനുള്ളിൽ ഘർഷണം നടത്തുമ്പോഴാണ് ട്രെയിൻ നിൽക്കുന്നത്. തീവണ്ടിയെ അതിവേഗത്തിൽ ഓടിക്കുക എന്നത് എളുപ്പ പണിയാണ് എന്നാൽ ബ്രേക്ക് ഇട്ട് ഇതിനെ നിർത്തുക എന്നതാണ് പ്രയാസം.എന്നാൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ലോക്കോപൈലറ്റിന് ട്രെയിൻ എപ്പോ നിർത്തണം എപ്പോൾ പോണം എന്നുള്ളത് തീരുമാനിക്കാനുള്ള അനുവാദമില്ല . ഇതൊക്കെ നിർണയിക്കേണ്ടത് തീവണ്ടികളിലെ ഗാർഡ് എന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥനാണ്. അദ്ദേഹം കൊടികൾ ഉപയോഗിച്ചാണ് ലോക്കോ പൈലറ്റിന് സിഗ്നൽ നൽകുക. സിഗ്നലുകൾ കണ്ട് വണ്ടി ഓടിക്കുക എന്നത് മാത്രമാണ് ലോക്കോപൈലറ്റ് ചെയ്യേണ്ടത്. പച്ച തെളിഞ്ഞാൽ വണ്ടിക്ക് പോകാം ചുവപ്പ് തെളിഞ്ഞാൽ വണ്ടി നിർത്തണം എന്നിങ്ങനെയാണ് അത്.

പരമാവധി സ്പീഡിൽ ഓടിച്ചു കൊണ്ടു പോകുന്ന ട്രെയിൻ പച്ച സിഗ്നലുകൾ കാണിച്ചാൽ  ഓടിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കാം എന്നും മഞ്ഞ സിഗ്നലുകൾ കാണിച്ചാൽ ട്രെയിനിന്റെ സ്പീഡ് കുറച്ചു കൊണ്ട് വരികയും വേണം. എന്നാലേ ചുവപ്പ് സിഗ്നൽ കാണിക്കുമ്പോൾ ട്രെയിൻ ഉദ്ദേശിച്ച സ്ഥലത്ത് നിർത്തുവാൻ സാധിക്കുകയുള്ളൂ. നിർത്തേണ്ട സ്ഥലത്തു നിന്നും ഒരുപാട് ദൂരത്ത് വച്ചുതന്നെ ബ്രേക്ക് ചവിട്ടിയാലെ ഉദ്ദേശിച്ച സ്ഥലത്ത് ട്രെയിൻ നിൽക്കുകയുള്ളൂ. ഈ കണക്കുകൂട്ടലുകൾ തെറ്റിയാൽ എല്ലാം പോയി.

ചുവന്ന സിഗ്നലുകൾ കാണിച്ചു കഴിഞ്ഞാലും ട്രെയിൻ ഓടുന്നത് റെയിൽവേയിൽ വലിയ അന്വേഷണത്തിന് ഇടയാക്കും. കൂടാതെ ട്രെയിനിനുള്ളിൽ ഒരു എമർജൻസി ബ്രേക്കും ഉണ്ട്. വളരെ അത്യാവശ്യമായ ഘട്ടങ്ങളിൽ ഇടുവാൻ മാത്രമാണ് ഇത്. അപകടകരമായ എന്തെങ്കിലും കണ്ടാലോ, പാളം മറിഞ്ഞു കിടക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലോ, തീവണ്ടി മറിയും എന്ന ഘട്ടത്തിലോ മാത്രമാണ് ഇത് ഉപയോഗിക്കേണ്ടത്. എന്നാൽ എമർജൻസി ബ്രേക്ക് ഇട്ടതിനുശേഷം ചുരുങ്ങിയത് 1100-1200 മീറ്റർ വരെ തീവണ്ടി മുന്നോട്ടു പോയന്നിരിക്കും.

ചുരുക്കിപ്പറഞ്ഞാൽ പാളത്തിൽ ആരെങ്കിലും കണ്ടാൽ തന്നെ ബ്രേക്ക് ഇട്ട് നിർത്തുക എന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടാണ്. കുറഞ്ഞത് ഒന്നര കിലോമീറ്റർ ദൂരത്ത് എങ്കിലും വച്ച് ലോക്കോപൈലറ്റ് ആളെ കണ്ടാൽ മാത്രമേ വണ്ടി കുറച്ചെങ്കിലും ഒന്ന് അഡ്ജസ്റ്റ് ചെയ്ത് നിർത്തുവാൻ സാധിക്കുകയുള്ളൂ. അടുത്തെത്തി കഴിഞ്ഞാണ് ആളുകളെ കാണുന്നതെങ്കിൽ ബ്രേക്ക് ഇട്ടാൽ പോലും അത് ഒന്നര കിലോമീറ്റർ കഴിഞ്ഞു നിൽക്കുകയുള്ളൂ. അതിനുള്ളിൽ ആൾക്കാർ മരണപ്പെട്ടിരിക്കും. ഇതാണ് പലപ്പോഴും ട്രാക്കിൽ വന്നു കയറുന്നവർക്ക് സംഭവിക്കുന്നത്.

നേരെ പോകുമ്പോൾ ഇങ്ങനെയാണെങ്കിൽ വളവുള്ള പ്രദേശങ്ങളിൽ പിന്നെ പറയേണ്ട കാര്യമില്ലല്ലോ. അവിടെ ലോക്കോപൈലറ്റ് തികച്ചും നിസ്സഹായനാണ്. ദൂരത്ത് വച്ച് കണ്ടാൽ തന്നെ നിർത്തുവാൻ പ്രയാസമാണ്. പിന്നെ വളവ് കഴിഞ്ഞ് അടുത്ത് വെച്ച് കണ്ടാൽ ഒന്നും തന്നെ ചെയ്യാൻ ആവുകയില്ല. പിന്നെ ആകെ ലോക്കോ പൈലറ്റിനു ചെയ്യാൻ സാധിക്കുന്നത് എൻജിനിൽ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ഉച്ചത്തിലുള്ള ഹോൺമുഴക്കി സിഗ്നൽ കൊടുക്കുക എന്നത് മാത്രമാണ്.

എങ്കിൽപോലും അത്യാവശ്യഘട്ടങ്ങളിൽ ലോക്കോപൈലറ്റ് എമർജൻസി ബ്രേക്ക് ഇടാറുണ്ട്. എന്നാൽ ഇതുകൊണ്ട് പാളം തെറ്റുകയോ ട്രെയിൻ അപകടം ഉണ്ടാവുകയോ ഇല്ല. പാളം തെറ്റാൻ രണ്ടു കാരണങ്ങളാണുള്ളത്. ഒന്നെങ്കിൽ പാളത്തിന് എന്തെങ്കിലും തകരാർ ഉണ്ടാവുകയോ അല്ലെങ്കിൽ വണ്ടിക്ക് എന്തെങ്കിലും തകരാർ ഉണ്ടാവുകയോ ആണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ എമർജൻസി ബ്രേക്കുകൾ ഇടേണ്ട അവസരത്തിൽ ലോക്കോപൈലറ്റ് അത് ചെയ്യാറുണ്ട്. ഇതിൽനിന്നൊക്കെ നമുക്ക് മനസ്സിലാക്കാം അപകടത്തിൽ പെടുന്നവരുടെ കാര്യത്തിൽ ലോക്കോ പൈലറ്റ് തികച്ചും നിസ്സഹായനാണ് എന്ന്.