എയര്‍ ഇന്ത്യ അപകടം: ദുരൂഹത വര്‍ധിപ്പിച്ച് കോക്ക്പിറ്റ് ഓഡിയോ; ആദ്യം ഓഫ് ആയത് ഇടത്തെ ഒന്നാം നമ്പര്‍ എന്‍ജിന്‍; ‘താനല്ല ചെയ്തത്’ എന്നു പ്രധാന പൈലറ്റ്; ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്ത നാലു സെക്കന്‍ഡില്‍ ഇന്ധന സ്വിച്ച് ഓഫായി; റാം എയര്‍ ടര്‍ബൈന്‍ പുറത്തു വന്നതിലും ദുരൂഹത; കോക്ക്പിറ്റില്‍ നടന്നതിനെക്കുറിച്ച് റിപ്പോര്‍ട്ട് പറയുന്നത് ഇങ്ങനെ

ന്യൂഡല്‍ഹി: നിമിഷങ്ങള്‍ക്കുള്ളില്‍ 260 പേര്‍ വെന്തൊടുങ്ങിയ വിമാന ദുരന്തത്തിന്റെ വേദന അവസാനിക്കുംമുമ്പേ പുറത്തുവന്ന റിപ്പോര്‍ട്ട് ദുരൂഹത കൂടുതല്‍ വര്‍ധിപ്പിക്കുന്നതാണ്. ഇന്ധനനിയന്ത്രണ സ്വച്ചുകള്‍ രണ്ടും ഓഫായ നിലയിലായിരുന്നതാണ് എന്ന എയര്‍ക്രാഫ്റ്റ് ആക്‌സിഡന്റ് ഇന്‍വെസ്റ്റിഗേഷന്‍ ബ്യാറോയുടെ പ്രാഥമിക കണ്ടെത്തല്‍ വ്യോമയാന മേഖലയെ ഞെട്ടിച്ചു. വിമാനം പറന്നുയര്‍ന്ന് സെക്കന്‍ഡുകള്‍ക്കകം ഇന്ധനനിയന്ത്രണ സ്വിച്ചുകള്‍ ഓഫ് ചെയ്ത നിലയിലേക്ക് മാറിയത് പറന്നുയരാനുള്ള ശക്തിയില്ലാതാക്കിയെന്നാണ് കണ്ടെത്തല്‍. വിമാനാപകടത്തിന്റെ ചരിത്രത്തില്‍ തന്നെ ആദ്യമാണ്. വിമാനം പറന്നുയരുമ്പോള്‍ റണ്‍ എന്ന പൊഷിനിലുള്ള സ്വിച്ച് ലാന്‍ഡിങ്ങിന് ശേഷം മാത്രമാണ് കട്ട് ഓഫ് പൊസിഷനിലേക്ക് മാറ്റുക. പറന്നുയരുന്നതിനിടെ എന്തിനു സ്വിച്ച് ഓഫ് ചെയ്‌തെന്നും ‘താനല്ല ചെയ്തതെന്നു’ രണ്ടാം പൈലറ്റ് പറയുന്നതും റെക്കോഡിംഗില്‍ വ്യക്തമാണ്.

റിപ്പോര്‍ട്ട് പുറത്തുവന്നതോടെ ഇന്നലെ ഇതുവരെ പുറത്തുവന്ന ഊഹാപോഹങ്ങളെല്ലാം തെറ്റായിരുന്നു എന്നാണു വ്യക്തമാകുന്നത്. അപ്പോള്‍ ഉയരുന്ന ചോദ്യങ്ങള്‍ ഇവയാണ്. ലോകത്ത് ഒരു പൈലറ്റും ചെയ്യാത്ത പ്രവൃത്തി എന്തിന് പരിണതപ്രജ്ഞരെന്നു പറയുന്ന പൈലറ്റുമാര്‍ ചെയ്തു? ആരുടെയെങ്കിലും നിര്‍ദേശപ്രകാരമായിരുന്നോ ഈ നീക്കം?

പറന്നുയരുമ്പോള്‍ പിന്നിലേക്കു മടക്കേണ്ട ചിറകുകള്‍ക്കു പിന്നിലെ ഫ്‌ളാപ്പ് നേരെയാണ് ഇരുന്നത്. ഇതു വിമാനത്തിനു മുകളിലേക്കുള്ള തള്ളല്‍ കിട്ടുന്നതു കുറച്ചു. അതിനാല്‍ അപകടമുണ്ടകാം എന്നാണു വിമാനം തകരുന്നതിന്റെ വീഡിയോകള്‍ നിരീക്ഷിച്ചു വിദഗ്ധര്‍ പറഞ്ഞത്. എന്നാല്‍, വിമാന അവശിഷ്ടങ്ങളില്‍നിന്നു കിട്ടിയ തെളിവുകള്‍ അനുസരിച്ച് ഫ്‌ളാപ്പ് ഹാന്‍ഡില്‍ അസംബ്ലിയിലെ ഹാന്‍ഡില്‍ അഞ്ചു ഡിഗ്രിയില്‍തന്നെയാണു സെറ്റ് ചെയ്തിരുന്നത്. സാധാരണ ടേക്കോഫില്‍ ഇതാണു പതിവ്. അതായത് ഫ്‌ളാപ്പുകള്‍ മടങ്ങിത്തന്നെ ഇരുന്നു എന്നര്‍ഥം.

വിമാനം വീഴുന്നതിന് തൊട്ടുമുമ്പ് ‘മെയ്ഡേ’ സന്ദേശം പറയുന്നതിനൊപ്പം പൈലറ്റ് ‘നോ ത്രസ്റ്റ്, പ്ലെയിന്‍ നോട്ട് ടേക്കിംഗ് ലിഫ്റ്റ്’ എന്ന് എടിസിയോട് പറഞ്ഞെന്ന് എല്ലാ മാധ്യമങ്ങളിലും വന്നു. ഇതും തെറ്റാണെന്നാണ് എഎഐബി റിപ്പോര്‍ട്ട് വ്യക്തമാക്കുന്നത്. ഒരു മണി കഴിഞ്ഞ് ഒന്‍പതു മിനിറ്റും അഞ്ചു സെക്കന്‍ഡുമാകുമ്പോള്‍ മെയ്ഡേ സന്ദേശം വിളിച്ചറിയിച്ച പൈലറ്റ് പിന്നീട് ഒന്നുമേ പറഞ്ഞിട്ടില്ല. വിമാനത്തിന്റെ കോള്‍സൈന്‍ എന്താണെന്ന് എടിസിയില്‍നിന്ന് ചോദിച്ചതിനും മറുപടിയുണ്ടായില്ല. സെക്കന്‍ഡുകള്‍ക്കകം വിമാനം വീണു.

അപ്പോള്‍ കുറേ ചോദ്യങ്ങളും ഉയരുന്നു.

1. ലിഫ്റ്റും ത്രസ്റ്റും ഇല്ലെന്നു പറഞ്ഞ പൈലറ്റ് ആരായിരുന്നു? അങ്ങനെ പ്രചരിപ്പിച്ചത് എന്തെങ്കിലും പ്രത്യേക ഉദ്ദേശ്യത്തിലായിരുന്നോ?

2. എല്ലാ വിമാനങ്ങള്‍ക്കുമുള്ളതു പോലെ ഡിജിറ്റല്‍ ഫ്ളൈറ്റ് ഡാറ്റാ റിക്കോര്‍ഡര്‍ എന്ന വിമാനത്തിന്റെ എല്ലാ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളുടേയും ചലനങ്ങളുടേയും ഡിജിറ്റല്‍ രേഖകള്‍ സൂക്ഷിക്കുന്ന ഡിഎഫ്ഡിആര്‍ ബ്ലാക്ക്ബോക്സും, കോക്പിറ്റിലെ ശബ്ദങ്ങള്‍ റിക്കോര്‍ഡു ചെയ്തു സൂക്ഷിക്കുന്ന കോക്പിറ്റ് വോയ്സ് റിക്കോര്‍ഡര്‍ അഥവാ സിവിആര്‍ എന്ന രണ്ടാം ബ്ലാക്ക് ബോക്സും വിമാനാവാശിശഷ്ടങ്ങളില്‍നിന്ന് കണ്ടെത്തിയെന്നായിരുന്നു വാര്‍ത്തകള്‍. എന്നാല്‍, വിമാനത്തിലുണ്ടായിരുന്നത് ആധുനിക തലമുറയില്‍പെട്ട ബ്ലാക്ക് ബോക്‌സ് ആയ എന്‍ഹാന്‍സ്ഡ് എയര്‍ബോണ്‍ ഫ്ളൈറ്റ് റിക്കോര്‍ഡറുകളായിരുന്നു (ഇഎഎഫ്ആര്‍) എന്ന് എഎഐബി റിപ്പോര്‍ട്ട് പറയുന്നു. പഴയ മട്ടിലുള്ള ബ്ലാക്ക്ബോക്സുകളില്‍നിന്ന് ഇതിനുള്ള വ്യത്യാസം, ഡിഎഫ്ഡിആര്‍ ഡാറ്റയും കോക്പിറ്റ് ശബ്ദങ്ങളും ഒരേ പെട്ടിയിലുണ്ട് എന്നതാണ്.

അപ്പോള്‍ പിന്നെ രണ്ടെണ്ണം കിട്ടിയതോ?

രണ്ടിലും ഒരേ കാര്യങ്ങളാണു റെക്കോഡ് ചെയ്തു സൂക്ഷിക്കുന്നത്. അപകടത്തില്‍ ഒരെണ്ണത്തിന് എന്തെങ്കിലും കേടുപാടുണ്ടായാലും രണ്ടാമത്തേതില്‍നിന്ന് വിവരങ്ങളെല്ലാം കിട്ടണമെന്ന മുന്‍കരുതലിനാണ് രണ്ടെണ്ണം ഘടിപ്പിക്കുന്നത്. ഈ അപകടത്തില്‍ അതുതന്നെ സംഭവിച്ചു. കോക്ക്പിറ്റിന്റെ പിന്‍ഭാഗത്തു വച്ചിരുന്ന പെട്ടിക്കു സാരമായ കേടുപാടുണ്ടായി. വിവരങ്ങള്‍ എടുക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞില്ല. ഇപ്പോള്‍ പുറത്തുവന്ന വിവരങ്ങളെല്ലാം തൊട്ടുമുന്നില്‍ വച്ചിരുന്ന രണ്ടാം ഇഎഎഫ്ആറില്‍ നിന്നാണ്.

ഇന്ധന സ്വിച്ചുകളില്‍ ആദ്യം ഓഫ് ചെയ്തത് ഒന്നാം നമ്പര്‍ എന്‍ജിന്റേതാണെന്നു എഎഐബി റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറയുന്നു. പിന്നീട് ആദ്യം ഓണ്‍ ചെയ്തതും ഇതുതന്നെ. കോക്പിറ്റില്‍ രണ്ടു പൈലറ്റുമാരുടേയും നടുക്കുള്ള സെന്‍ട്രല്‍ പെഡസ്റ്റലിലാണ് രണ്ടുമുള്ളത്. ഇടതുവശത്ത് ഒന്നാം എന്‍ജിന്റെ സ്വിച്ചും വലത്ത് രണ്ടാം എന്‍ജിന്റെ സ്വിച്ചും.

ഇടത്തേ എന്‍ജിന്‍ ആദ്യം ഓഫു ചെയ്യുകയും ഓണ്‍ ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്നത് ആരാകാനാണ് കൂടുതല്‍ സാധ്യത? ഇടതുവശത്തിരിക്കുന്നയാള്‍ തന്നെ.
അപകടമുണ്ടായപ്പോള്‍, വിമാനം പറത്തുന്ന ജോലി ചെയ്തിരുന്ന കോ-പൈലറ്റിന്റെ (പൈലറ്റ് ഫ്ളൈയിംഗ്) ഇടത്തേ സീറ്റിലിരുന്ന് പറക്കല്‍ നിരീക്ഷിക്കുന്ന ജോലി ചെയ്തിരുന്ന പൈലറ്റ് മോണിറ്ററിംഗ് ആയ ക്യാപ്റ്റന്‍. അതായത് പൈലറ്റ് ഇന്‍- കമാന്‍ഡ്.

എന്താണ് സംഭവിച്ചത്?

എന്‍ജിനുകളിലേക്കുള്ള ഇന്ധനപ്രവാഹം നിയന്ത്രിക്കുന്ന സ്വിച്ചുകള്‍ ഓഫു ചെയ്യും വരെയും അതിനു ശേഷം വിമാനം വീണു തകരുവോളം നടന്നകാര്യങ്ങളുടെ സമയക്രമം റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ ഇങ്ങിനെയാണ്:

ഉച്ചയ്ക്ക് 1.07.37 ന് റണ്‍വേയിലേക്ക് നീങ്ങിത്തുടങ്ങിയ വിമാനം റണ്‍വേയുടെ അറ്റത്തെത്തി ടേക്കോഫിനു തൊട്ടുമുമ്പുള്ള വേഗമായ 153 നോട്ട്സില്‍ എത്തുന്നത് 1.08.33ന്. രണ്ടു സെക്കന്‍ഡിനു ശേഷം വിമാനം നിലം വിട്ടുയരാനാവശ്യമായ വേഗമായ 155 നോട്ട്സിലെത്തി. പിന്നെയും നാലു സെക്കന്‍ഡു കഴിഞ്ഞ് 1.08.39 ന് നിലംവിട്ടുയര്‍ന്നു. വീണ്ടും മുകളിലേക്ക് പറന്നുകയറാനാവശ്യമായ ആരോഗ്യകരമായ വേഗം 162 നോട്ട്സും കവിഞ്ഞ് 180 നോട്ട്സിലെത്തിയപ്പോഴേക്കും സമയം 1.08.42.

ഉടന്‍ തന്നെ വിമാനത്തിന്റെ എന്‍ജിനുകളിലേക്കുമുള്ള ഇന്ധനപ്രവാഹം നിയന്ത്രിക്കുന്ന സ്വിച്ചുകള്‍ രണ്ടും ഒരു സെക്കന്‍ഡ് വ്യത്യാസത്തിന് ഓഫ് ചെയ്യപ്പെട്ടു. ‘റണ്‍’ എന്ന നിലയില്‍നിന്ന് ‘കട്ട് ഓഫ്’ എന്ന നിലയിലേക്ക് മാറ്റി. ഇടതുവശത്തെ എന്‍ജിന്‍-1 സ്വിച്ച് ആദ്യവും വലതുവശത്തെ എന്‍ജിന്‍-2 സ്വിച്ച് രണ്ടാമതും ഓഫ് ആയി.

വിമാനം ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്തു മൂന്നു സെക്കന്‍ഡ് ആയിട്ടുണ്ട് അപ്പോള്‍. ഉയരം അഞ്ഞൂറ് അടിയില്‍ താഴെയാകാനും സാധ്യതയുണ്ട്. റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ ഇക്കാര്യം വ്യക്തമല്ല. എന്‍ജിന്‍ എന്തിനാണ് ഓഫ് ചെയ്തതെന്നു ചോദിക്കുന്ന ശബ്ദമുണ്ടെങ്കിലും ഇതിന്റെ സമയം സംബന്ധിച്ചു വ്യക്തതയില്ല. ഇന്ധനം നിലച്ചതോടെ എന്‍ജിനുകള്‍ സ്വയം ഓഫാകാനുള്ള തയാറെടുപ്പ് ആരംഭിക്കും. കറക്കത്തിന്റെ വേഗം കുറഞ്ഞു. പുറത്തേക്കുവരുന്ന വായുവിന്റെ ചൂടും കുറഞ്ഞുതുടങ്ങി. വിമാനത്തിന്റെ വേഗം കുറഞ്ഞതിനാല്‍ മുകളിലേക്കുള്ള തള്ളലും കുറയാനാരംഭിച്ചു. ഓഫാക്കി പത്തു സെക്കന്‍ഡ് കഴിയുമ്പോഴേക്കും (1.08.52) ഒന്നാം എന്‍ജിന്റെ ഇന്ധന സ്വിച്ച് വീണ്ടും ഓണാക്കി. കട്ടോഫില്‍ നിന്ന് റണ്ണിലേക്കു മാറ്റി.

ഓഫാക്കി 13 സെക്കന്‍ഡിനു ശേഷം രണ്ടാം എന്‍ജിനിലേക്കുള്ള ഇന്ധന പ്രവാഹവും പുനസ്ഥാപിച്ചു. ആദ്യം ഓണ്‍ ചെയ്ത ആദ്യ എന്‍ജിന്‍ പ്രവര്‍ത്തന സജ്ജമാകാനുള്ള നടപടികളിലേക്കു നീങ്ങിയെങ്കിലും രണ്ടാം എന്‍ജിന്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കാന്‍ ഇനിയും സയമം എടുക്കുമെന്നു വ്യക്തമായിരുന്നു. എന്‍ജിനുകള്‍ നിലച്ചാല്‍ അതിനെ വീണ്ടും കറക്കി പ്രവര്‍ത്തന പാതയിലെത്തിക്കേണ്ട ഓക്സിലറി പവര്‍ യൂണിറ്റ് ഇതിനിടെ 1.08.54ന് സ്വയം സജ്ജമായി, ആദ്യ എന്‍ജിന്‍ നിലച്ച് രണ്ടു സെക്കന്‍ഡിനു ശേഷം. ആപത്തടുത്തു എന്നു പൂര്‍ണ ബോധ്യംവന്ന കോക്പിറ്റില്‍നിന്ന് 1.09.05ന് ‘മെയ്ഡേ, മെയ്ഡേ’ സന്ദേശം പുറത്തെത്തി. ഇടത്തേ എന്‍ജിന്‍ റീസ്റ്റാര്‍ട്ട് ചെയ്തു 13 സെക്കന്‍ഡും വലത്തേ എന്‍ജിന്‍ റീ സ്റ്റാര്‍ട്ട് ചെയ്ത് 9 സെക്കന്‍ഡും കഴിഞ്ഞപ്പോഴായിരുന്നു ഇത്.

ആപത്തില്‍പെട്ടു എന്നു ബോധ്യപ്പെട്ടെന്നു പറഞ്ഞതിനു കാരണമുണ്ട്.
ബോയിങ് 787 വിമാനങ്ങളുടെ ക്വിക്ക് റഫറന്‍സ് ഹാന്‍ഡ് ബുക്കിലെ അടിയന്തര സാഹചര്യ നടപടിക്രമങ്ങളില്‍ ‘റീസ്റ്റാര്‍ട്ടു ചെയ്ത എന്‍ജിന്‍ വീണ്ടും പ്രവര്‍ത്തന സജ്ജമാകാന്‍ രണ്ടര മിനിറ്റോളമെടുക്കും’ എന്നത് വായിച്ചു മനപാഠമാക്കിയവരാകും രണ്ടു പൈലറ്റുമാരും. മെയ്‌ഡേ സന്ദേശത്തിനു മറുപടിയായി ‘കാള്‍സൈന്‍’ ഏതാണെന്നു എയര്‍ ട്രാഫിക് കണ്‍ട്രോളില്‍നിന്നു ചോദിച്ചെങ്കിലും മറുപടിയുണ്ടായില്ല. സെക്കന്‍ഡുകള്‍ക്കകം വിമാനം തകര്‍ന്നുവീണു.

ഇന്ധന സ്വിച്ചുകള്‍ ഒരു സെക്കന്‍ഡ് ഇടവേളയില്‍ ഓഫ് ചെയ്യേണ്ട സാഹചര്യമില്ലെന്നു നിലവിലെ വിവരങ്ങളില്‍ വ്യക്തമാണ്. എന്തുകൊണ്ട് എന്ന ചോദ്യത്തിന് ഉത്തരം ലഭിക്കുക ദുഷ്‌കരവും. പറക്കലിനിടെ രണ്ട് എന്‍ജിനുകളും ഓഫ് ചെയ്യണമെങ്കില്‍ തകരാറിലായി എന്നു പൂര്‍ണ ബോധ്യംവരണം. തീപിടിത്തമുണ്ടാകുക, പക്ഷി ഇടിക്കുക, ഇന്ധനത്തിനു കുഴപ്പമുണ്ടാകുക എന്നിങ്ങനെയൊന്നും ഇവിടെ സംഭവിച്ചിട്ടില്ല. ഇതിന്റെ ആദ്യ തെളിവ് ‘എന്തിനാണ് ഓഫ് ചെയ്തത്’ എന്ന ഒരു പൈലറ്റിന്റെ ചോദ്യമാണ്. കോക്പിറ്റിലെ മറ്റേയാള്‍ പോലും അറിയാതെ നടന്ന ഓഫ് ചെയ്യലിന് ‘താനല്ല’ എന്നാണു മറ്റേയാള്‍ മറുപടി നല്‍കുന്നത്. മനപ്പൂര്‍വം എന്നാണ് ആദ്യം എത്താവുന്ന നിഗമനം. ആത്മഹത്യയും കൂട്ടക്കൊലപാതകവും.

ഠ റാം എയര്‍ ടര്‍ബൈന്‍

റാം എയര്‍ ടര്‍ബൈന്‍ എന്ന ‘റാറ്റ്’ ടേക്കോഫിനു പിന്നാലെ പുറത്തെത്തിയിരുന്നു എന്നു റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും എപ്പോള്‍ എന്നു വ്യക്തമല്ല. രണ്ടു സാഹചര്യത്തിലാണു റാറ്റ് പുറത്തുവരിക.

1. എപിയു, ബാറ്ററി തുടങ്ങിയവ ഉണ്ടെങ്കില്‍ പോലും എന്‍ജിനുകള്‍ രണ്ടും പ്രവര്‍ത്തിക്കാതായാല്‍ പൈലറ്റിന് ഇത് ഓണ്‍ ചെയ്യാം. ടേക്ക് ഓഫിനുശേഷം നാലാം സെക്കന്‍ഡില്‍ എന്‍ജിന്‍ ഓഫ് ചെയ്ത പൈലറ്റ് ‘റാറ്റ്’ എന്ന സുരക്ഷാ സങ്കേതവും ഓണ്‍ ചെയ്തു എന്നാണ് അര്‍ഥമാക്കുന്നത്. വിമാനം അപകടത്തില്‍പ്പെടുത്താന്‍ പോകുന്നയാള്‍ ഇങ്ങനെ ചെയ്യേണ്ട കാര്യമില്ല.

2. റാറ്റ് തനിയെ പുറത്തുവരികയാണു രണ്ടാം സാഹചര്യം. വിമാനത്തിലെ സകല വൈദ്യുതി സംവിധാനങ്ങളും എന്‍ജിനൊപ്പം നിലച്ചാല്‍ റാറ്റ് തനിയെ പുറത്തുവരും. പൈലറ്റ് ഒന്നുംചെയ്യേണ്ടതില്ല. പക്ഷേ, റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറയുന്നത് ഒന്നാം എന്‍ജിന്റെ സ്വിച്ച് ഓഫ് ചെയ്തു കഴിഞ്ഞു രണ്ടു സെക്കന്‍ഡ് കഴിഞ്ഞപ്പോള്‍ ഓക്‌സിലറി പവര്‍ യൂണിറ്റ് എന്ന എപിയു പ്രവര്‍ത്തനക്ഷമമായി എന്നാണ്. എപിയു പ്രവര്‍ത്തിച്ചാല്‍ റാറ്റ് സ്വയം പുറത്തിറങ്ങില്ല. ഈ വൈരുദ്ധ്യം വിശദീകരിക്കുന്നതാണ് അന്വേഷണത്തിന്റെ മര്‍മം.

ഠ മോഹന്‍ രംഗനാഥന്‍ അതു ചെയ്യുമോ?

ക്യാപ്റ്റന്‍ മോഹന്‍ രംഗനാഥന്‍ എന്ന പരിണതപ്രജ്ഞനായ പൈലറ്റ് പിഴവുകള്‍ വരുത്താന്‍ സാധ്യത കുറവാണെങ്കിലും സംശയമുന ഇദ്ദേഹത്തിന്റെ നേര്‍ക്കുതന്നെയാണ്. ബോയിംഗ്, ജനറല്‍ ഇലക്ട്രിക്, എയര്‍ ഇന്ത്യ, ഇന്ത്യന്‍ അധികൃതര്‍, അമേരിക്ക, ബ്രിട്ടന്‍ എന്നിവിടങ്ങളില്‍നിന്നുള്ള ഉയര്‍ന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ എന്നിവര്‍ ചേര്‍ന്നാണു പ്രാഥമിക പരിശോധന പൂര്‍ത്തിയാക്കിയത്.

അബദ്ധത്തില്‍ ഉണ്ടാകുന്ന എന്‍ജിന്‍ ആക്ടിവേഷന്‍ തടയുന്നതിനാണ് ലിവര്‍-ലോക്ക് ഇന്ധന സ്വിച്ചുകള്‍ രൂപകല്‍പ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നതെന്ന് ഇവര്‍ പറയുന്നു. ഇവ മുകളിലേക്കു വലിച്ചാണ് അണ്‍ലോക്ക് ചെയ്യുന്നത്. വിമാനം നിലത്തായിരിക്കുമ്പോള്‍ മാത്രമാണ് ഇവ താഴേക്കു വലിച്ചിടുക. 1950 മുതല്‍ വിമാനത്തിന്റെ സുരക്ഷ നിയന്ത്രിക്കുന്നതിനാണ് ഈ സംവിധാനമുള്ളത്. കൃത്യമായ മാനദണ്ഡമുപയോഗിച്ചു നിര്‍മിച്ച ഇവ ഏറ്റവും വിശ്വസനീയമാണ്.

മോഹന്‍ രംഗനാഥനാണ് ഈ ലിവര്‍ താഴേക്കു വലിച്ചതെന്നത് അവിശ്വസനീയമാണ്. അദ്ദേഹമാണ് ചെയ്തതെങ്കില്‍ ‘എന്തിന്’ എന്ന ചോദ്യം ഉയരുമെന്നു മുന്‍ എയര്‍ലൈന്‍ ആക്‌സിഡന്റ് ഇന്‍വെസ്റ്റിഗേറ്ററും ഓഹിയോ യൂണിവേഴ്‌സിറ്റിയില ഏവിയേന്‍ വിദഗ്ധനുമായ ഷോണ്‍ പ്രൂച്‌നിക്കി പറയുന്നു. ഇതു ബോധപൂര്‍വമായിരുന്നോ അതോ ആശയക്കുഴപ്പത്തിന്റെ പേരില്‍ സംഭവിച്ചതാണോ എന്നു വ്യക്തമാകേണ്ടതുണ്ട്. എന്നാല്‍, സംശയാസ്പദമായി ഒന്നും പൈലറ്റുമാര്‍ റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്യാത്തതിനാല്‍ സ്വിച്ച് ഓഫ് ചെയ്യുക അസാധാരണ നടപടിയാണ്.

‘കോക്ക്പിറ്റ് എമര്‍ജന്‍സികളില്‍ പൈലറ്റുമാര്‍ തെറ്റായ ബട്ടണ്‍ ഞെക്കാന്‍ സാധ്യതയുണ്ട്. എന്നാല്‍, അത്തരമൊരു സാഹചര്യമുണ്ടെന്നു അതുവരെ പൈലറ്റുമാര്‍ പറഞ്ഞിട്ടില്ല. അതുപോലെതന്നെ ഫ്യൂവല്‍ സ്വിച്ചുകളുടെ കാര്യത്തിലും സംഭാഷണങ്ങള്‍ ഉണ്ടായിട്ടി’ല്ലെന്നും ഷോണ്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു.

കണ്ടെല്‍ കൂടുതല്‍ ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ടാക്കുന്നതാണെന്നു മറ്റൊരു വ്യോമയാന വിദഗ്ധനായ പീറ്റര്‍ ഗോയല്‍സ് പറയുന്നു. കോക്ക്പിറ്റില്‍നിന്നുള്ള കൂടുതല്‍ വോയ്‌സ് റെക്കോഡുകള്‍ പുറത്തുവരേണ്ടതുണ്ട്. ആവശ്യമില്ലാതെ എന്തിനാണു സ്വിച്ച് കട്ട്ഓഫ് ചെയ്തത് എന്നതു മാത്രമാണ് പുറത്തുവന്ന സംഭാഷണം. വോയ്‌സ് റെക്കോഡുകള്‍ പുറത്തുവന്നാല്‍ മാത്രമേ പൈലറ്റ് എന്‍ജിന്‍ റീ സ്റ്റാര്‍ട്ട് ചെയ്യാന്‍ ശ്രമിച്ചതാണോ അതോ മറ്റൊന്നു പരിശോധിക്കാന്‍ ശ്രമിച്ചതാണോ എന്നു വ്യക്തമാകൂ. അതുപോലെതന്നെ ഇവരുടെ ശബ്ദം തിരിച്ചറിയാന്‍ കഴിയുന്ന മറ്റു പൈലറ്റുമാരുടെയും അഭിപ്രായം തേടേണ്ടതുണ്ട്. ഇപ്പോഴും നമുക്ക് ഏതു പൈലറ്റാണു സ്വിച്ച് പ്രവര്‍ത്തിച്ചതെന്നതില്‍ ആശയക്കുഴപ്പമുണ്ടെന്നും അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു.

എന്‍ടിഎസ്ബി ശുപാര്‍ശ ചെയ്യുന്ന കോക്ക്പിറ്റ് വീഡിയോ റെക്കോര്‍ഡറുകളുടെ ആവശ്യകത ഇത് അടിവരയിടുന്നെന്ന് വിദഗ്ധര്‍ പറയുന്നു. കട്ട്-ഓഫ് സ്വിച്ചില്‍ ആരുടെ കൈയാണെന്നു തോളിന് മുകളിലൂടെയുള്ള കാഴ്ച കാണിക്കും. ഫ്‌ലൈറ്റ് 171-ല്‍ കയറുന്നതിന് മുമ്പ്, പൈലറ്റുമാരും ക്രൂവും ബ്രെത്ത്അനലൈസര്‍ പരിശോധന പൂര്‍ത്തിയാക്കിയിട്ടുണ്്. ഇവര്‍ മദ്യപിച്ചിട്ടില്ലെന്ന് ഉറപ്പാക്കിയാണു വിമാനത്തില്‍ കയറിയത്. മുംബൈ ആസ്ഥാനമായുള്ള പൈലറ്റുമാര്‍ തലേന്ന് അഹമ്മദാബാദിലെത്തി മതിയായ വിശ്രമവും നടത്തിയിരുന്നു.

ഇന്ധന സ്വിച്ചുകളുടെ ലോക്കിംഗ് സംവിധാനം പ്രവര്‍ത്തിച്ചിരുന്നോ എന്ന കാര്യത്തില്‍ റിപ്പോര്‍ട്ട് ഒന്നും പറയുന്നില്ല. ചില ബോയിംഗ് 737 വിമാനത്തില്‍ ലോക്കിംഗ് ഫീച്ചര്‍ വിഛേദിച്ച് ഇന്ധന സ്വിച്ചുകള്‍ സ്ഥാപിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നു 2018ല്‍ സ്‌പെഷല്‍ എയര്‍വര്‍ത്തിനസ് ഇന്‍ഫര്‍മേഷന്‍ ബുള്ളറ്റിന്‍ (എസ്‌ഐഐബി) പുറത്തുവിട്ടിരുന്നു. സ്വിച്ചുകളുടെ തകരാറിനെത്തുടര്‍ന്നു തനിയെ താഴേക്കു വീണതാണെങ്കില്‍ അത് കൂടുതല്‍ ഗൗരവമേറിയതാണെന്നു പീറ്റര്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. ലിവറിലെ ലോക്കിംഗ് ഇല്ലാതത്തതിനാല്‍ ഇതു തനിയെ ഓഫ് ആയതാണെങ്കില്‍ കൂടുതല്‍ ആഴമേറിയ പരിശോധനകള്‍ മറ്റു വിമാനങ്ങളിലും ആവശ്യമാണെന്നും അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു.

എന്നാല്‍, റിപ്പോര്‍ട്ടിനെതിരേ പൈലറ്റുമാരുടെ അസോസിയേഷനും രംഗത്തുവന്നിട്ടുണ്ട്. റിപ്പോര്‍ട്ട് പുറത്തുവിട്ടതില്‍ ആരുടെയും ഒപ്പില്ല എന്നത് ആശയക്കുഴപ്പമുണ്ടാക്കുന്നു. അന്വേഷണത്തില്‍ സുതാര്യതയില്ല. പൈലറ്റുമാരുടെ വിശ്വാസ്യതയെ ബാധിക്കുന്നതാണു റിപ്പോര്‍ട്ട്. പരിചയ സമ്പത്തുള്ള പൈലറ്റുമാരെ അന്വേഷണ സംഘത്തില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല. ഫ്യൂവല്‍ കണ്‍ട്രോള്‍ സ്വിച്ചിന്റെ പ്രശ്‌നത്തെക്കുറിച്ച് ആദ്യം റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്തത് വാള്‍സ്ട്രീറ്റ് ജേണലാണ്. ഇത്തരം നിര്‍ണായക വിവരങ്ങള്‍ എങ്ങനെ ജൂലൈ പത്തിനുതന്നെ അവര്‍ക്കു ലഭിച്ചു എന്നതും അന്വേഷിക്കണം. സ്വിച്ചുകളുടെ പ്രവര്‍ത്തനം സംബന്ധിച്ച സംശയം ഉയര്‍ന്ന സാഹചര്യത്തില്‍ അതേക്കുറിച്ചും കൂടുതല്‍ പരിശോധന വേണമെന്നു പൈലറ്റുമാര്‍ ആവശ്യപ്പെട്ടു.