കഴിഞ്ഞ നൂറ്റാണ്ടിലെ ഏഷ്യയിലെ തന്നെ ഏറ്റവും വലിയ റെയിൽവേ പ്രൊജക്ട് ആയിരുന്നു കൊങ്കൺ റെയിൽവേയുടേത്.ശരാവതി നദിക്കു കുറുകെ രണ്ടുകിലോമീറ്ററിലേറെ നീളമുള്ള പാലമടക്കം 2116 പാലങ്ങൾ, ആറര കിലോമീറ്ററീലേറെ ദൈർഘ്യമുള്ള രത്നഗിരിയിലേതടക്കം 92 തുരങ്കങ്ങൾ.ഇവയെല്ലാം നിർമ്മിക്കുന്നതിനായി 43000 ഉടമസ്ഥരിൽ നിന്നും ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുകയും ചെയ്തു.(ഇന്ന് കെ റയിലിനെ ഏറ്റവും കൂടുതൽ വിമർശിക്കുന്ന ഇ. ശ്രീധരനായിരുന്നു ഇതിന്റെ ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ)
പെട്ടെന്നുണ്ടാകുന്ന പ്രളയങ്ങൾ, ഇളക്കമേറിയ മണ്ണ്, മലയിടിച്ചിൽ പലയിടത്തും തുരങ്കങ്ങൾ തന്നെ തകർന്നതടക്കം നിരവധി പ്രതിസന്ധികൾ ഇതിന്റെ നിർമ്മാണത്തിൽ ഉണ്ടായി. നിബിഡവനത്തിൽക്കൂടിയുള്ള നിർമ്മിതിക്കിടയിൽ പലപ്പോഴും വന്യമൃഗങ്ങൾ പണിസ്ഥലത്തെത്തി തൊഴിലാളികളുമായി മടങ്ങി. തുരങ്കത്തേക്കാൾ ഉയരത്തിൽ ജലനിരപ്പ് ഉള്ളയിടങ്ങളിലും കളിമണ്ണ് നിറഞ്ഞയിടങ്ങളിലും ജോലി കഠിനമായിരുന്നു, പലതവണ തുരങ്കങ്ങൾ തകർന്നുവീണു.അവ വീണ്ടും വീണ്ടും നിർമ്മിക്കുകയല്ലാതെ മറ്റു മാർഗങ്ങൾ ഇല്ലായിരുന്നു. മൃദുവായ മണ്ണിൽ തുരങ്കനിർമ്മാണപ്രക്രിയയിൽ മാത്രം 19 ജീവനും നാലുവർഷവും നഷ്ടമായി. ആകെ 74 ജോലിക്കാർ ആണ് കൊങ്കൺ പാത നിർമ്മിതിക്കിടയിൽ മരണമടഞ്ഞത്.
ജനവാസമേഖലകളും ചരിത്രപ്രാധാന്യമുള്ള സ്ഥലങ്ങളും നശിക്കുമെന്നും ഫലഭൂയിഷ്ടമായ ഇടങ്ങൾ നഷ്ടപ്പെട്ട് തീരപ്രദേശങ്ങൾ വെള്ളത്തിലാവുമെന്നും ചതുപ്പുനിലങ്ങൾ നഷ്ടപ്പെടുമെന്നും കണ്ടൽക്കാടുകളെ പരിക്കേൽപ്പിക്കുമെന്നും പറഞ്ഞ് ഗോവയിൽ കൊങ്കൺ റെയിൽവേയെ എതിർക്കുന്നവർ കോടതിയിൽപ്പോയി. എന്നാൽ പൊതുജനങ്ങൾക്ക് ഇത്രയ്ക്കും ഉപകാരപ്രദമാകുന്ന ഒരു പദ്ധതിയെ തടയാൻ അതൊന്നും മതിയായ കാരണമല്ലെന്നും പറഞ്ഞ് കോടതി ആ വാദങ്ങൾ തള്ളിക്കളഞ്ഞു.ഈ തടസ്സങ്ങളാൽ ഓരോ ദിവസവും കൊങ്കൺ റെയിൽവേയ്ക്ക് ഉണ്ടായിക്കൊണ്ടിരുന്ന നഷ്ടം 45 ലക്ഷത്തിലേറെ രൂപയുടേതായിരുന്നു.
പണിപൂർത്തിയായ കൊങ്കൺ റെയിൽവേ പിന്നീട് പലയിടത്തും പാതയിരട്ടിപ്പിക്കുകയും വൈദ്യുതീകരിക്കുകയും ചെയ്തു. ഇന്ത്യയുടെ പടിഞ്ഞാറൻ തീരത്തെ കോടിക്കണക്കിനു ജനങ്ങളുടെ ജീവനാഡിയായി മാറിയ ഈ തീവണ്ടിപ്പാത പശ്ചിമഘട്ടത്തിന്റെ മധ്യത്തിൽക്കൂടിയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്.നേരത്തെ മംഗലാപുരത്തുനിന്നും മുംബൈയിൽ എത്താൻ 48 മണിക്കൂർ എടുത്തിരുന്ന നേത്രാവതി എക്സ്പ്രസ് കൊങ്കൺ പാത വന്നതിനുശേഷം എടുക്കുന്നത് 16 മണിക്കൂർ ആണ്.സമയലാഭത്തേക്കാൾ എന്തുസമ്പത്താണ് ഉള്ളതെന്ന ചോദ്യം ഇവിടെ പ്രസക്തമാകുന്നു.
കേരളത്തിലെ നദികളിൽ മൂന്നെണ്ണമൊഴികെ എല്ലാം പടിഞ്ഞാറോട്ടുള്ള ചെരുവിൽക്കൂടി ഒഴുകി പെട്ടെന്നു അറബിക്കടലിൽ എത്തുന്നവയാണ്.എന്നാൽ കൊങ്കൺ പ്രദേശത്തുനിന്നാണ് കിഴക്കോട്ട് ഒഴുകുന്ന, തെക്കേ ഇന്ത്യയുടെ ജീവനാഡികളായ ഗോദാവരി, കൃഷ്ണ, കാവേരി, താ‌മ്രപർണ്ണി, തുംഗഭദ്ര എന്നീ വൻനദികളെല്ലാം ഉൽഭവിക്കുന്നത്. അതായത് ആ പശ്ചിമഘട്ടത്തെ “കീറിമുറിച്ചു”കൊണ്ടാണ് കൊങ്കൺ തീവണ്ടിപ്പാത ഉണ്ടാക്കിയതെന്നർത്ഥം !!
കാവ്യഭാഷയിൽ പറഞ്ഞാൽ പശ്ചിമഘട്ടത്തെ രണ്ടായി പിളർത്തി, കൊങ്കൺ പ്രദേശത്തെ രണ്ടായി വിഭജിച്ച്, വൻതോതിൽ പാറപൊട്ടിച്ച്, വയൽ നികത്തി കോൺക്രീറ്റ് നിറച്ച് ഉണ്ടാക്കിയതാണ് ആ തീവണ്ടിപ്പാതയും ആയിരക്കണക്കിനു പാലങ്ങളും തുരങ്കങ്ങളും എല്ലാമെന്ന്. അതുകൊണ്ട് കൊങ്കൺ നശിച്ചില്ല എന്നുമാത്രമല്ല അവിടുത്തെ ജനങ്ങൾക്ക് മികച്ച ഗതാഗതമാർഗം ലഭിക്കുകയും ചെയ്തു. ഇന്ന് ആ വഴിയിൽ തീവണ്ടി ഓടുന്നതുകൊണ്ട് ഒരു പക്ഷേ ഏറ്റവും ഗുണം കിട്ടിയ ജനതയായിരിക്കും കേരളത്തിലെ ജനങ്ങൾ.
ഏത് എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് പ്രൊജക്ടുകൾ എടുത്താലും അവ പലതരത്തിൽ പരിസ്ഥിതിയെ ബാധിക്കുന്നവയാണ്. എന്നാൽ അവ എത്രത്തോളം ആൾക്കാർക്ക് ഉപകാരപ്രദമാണ്, എത്രത്തോളം സാമ്പത്തിക നേട്ടമുണ്ടാക്കുന്നു, എത്രത്തോളം ഇന്ധനം ലാഭിക്കാൻ സഹായിക്കുന്നു, എത്ര സമയലാഭമുണ്ടാക്കുന്നു എന്നതെല്ലാം അതിൽ ഒരു തീരുമാനം എടുക്കുന്നതിലെ പ്രധാന ഘടകങ്ങളാണ്. മനുഷ്യന്റെ ഭൂമിയിൽ നിലനിൽപ്പു തന്നെ പ്രകൃതിശക്തികളോട് പോരടിച്ചും അതിജീവിച്ചും ഉണ്ടായതാണ്. ഇനിയും അങ്ങനെതന്നെയായിരിക്കും. ഇങ്ങനെതന്നെയാണ് ലോകത്തെല്ലായിടത്തും. എന്നിട്ടും 16 മണിക്കൂർ കൊണ്ട് എത്തേണ്ടിടത്തേക്ക് 40 മണിക്കൂർ കൊണ്ട് പോകാൻ ആഗ്രഹമുള്ളവർക്ക് പഴയ വഴിക്ക് പോകാം, എന്നാൽ 16 മണിക്കൂർ കൊണ്ട് പോകാൻ ആഗ്രഹമുള്ളവർക്ക് തടസ്സമാകണമോ എന്ന് ആലോചിക്കുക.കെ-റയിലിൽ നാലു മണിക്കൂർ കൊണ്ട് തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്നും കാസർകോട് എത്താൻ കഴിഞ്ഞാൽ(അല്ലെങ്കിൽ തിരിച്ച്) അതുകൊണ്ട് പ്രയോജനമുള്ളവർ ധാരാളം പേരായിരിക്കും.അവരെ ഉപദ്രവിക്കാതിരിക്കുക, കൊങ്കൺ റെയിൽവേയ്ക്ക് വേണ്ടി വന്ന തുകയോ നാശമോ കെ-റയിലിന് ഉണ്ടാവുകയില്ലെന്നതും ഓർക്കുക !
