KeralaNEWS

അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതി; തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസർഗോഡ് വരെ 4 മണിക്കൂറില്‍ യാത്ര ചെയ്യാം

നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്ത് റോഡുകളിലുണ്ടാകുന്ന ഗതാഗതക്കുരുക്കും റോഡപകടങ്ങളും പൊതുവില്‍ ആളുകളില്‍ വലിയ ആശങ്കയാണുണ്ടാക്കുന്നത്. ഇതിനോടൊപ്പം തിരക്കേറിയ റോഡിലുണ്ടാകുന്ന അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണവും വലിയൊരു പ്രശ്‌നമാണ്. നമ്മുടെ നാട്ടിലെ റെയില്‍ വികസനം വളരെ മന്ദഗതിയിലാണ്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ഒരറ്റം മുതല്‍ മറ്റേ അറ്റം വരെ യാത്ര ചെയ്യാന്‍ 16 മണിക്കൂര്‍ വരെ എടുക്കുന്ന അവസ്ഥയാണുള്ളത്. ഇത് മാറേണ്ടതുണ്ട്. അതിനുള്ള ഏറ്റവും വലിയ പരിഹാരമാര്‍ഗ്ഗമാണ് അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ റെയില്‍. തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസർഗോഡ് വരെ 4 മണിക്കൂറില്‍ യാത്ര ചെയ്യാന്‍ സൗകര്യമൊരുക്കുന്ന ഒരു പദ്ധതിയാണിത്. ഇത് യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാകുന്നതോടെ നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലസൗകര്യ മേഖലയില്‍ വലിയ മാറ്റങ്ങളാണ് ഉണ്ടാവുക എന്നതില്‍ ഒരു തര്‍ക്കവുമില്ല.

ഓരോ സംസ്ഥാനങ്ങളുടെയും ആവശ്യത്തിനനുസരിച്ച് റെയില്‍വേ പദ്ധതികള്‍ ആസൂത്രണം ചെയ്യുവാനും അത് നടപ്പിലാക്കുവാനും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന്റെയും കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെയും സംയുക്ത സംരംഭങ്ങള്‍ ആരംഭിച്ചത് ഇതിനുവേണ്ടിയാണ്. നമ്മുടേതുള്‍പ്പെടെ എട്ട് സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ ഇത്തരം സംരംഭങ്ങള്‍ രൂപീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. 2017 ജനുവരിയില്‍ 49 ശതമാനം ഓഹരി റെയില്‍വേയും 51 ശതമാനം സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരും എന്ന നിലയില്‍ 100 കോടി രൂപ ഇതിനായി വകയിരുത്തി. കേരള റെയില്‍ ഡെവലപ്പ്‌മെന്റ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ (കെ -റെയില്‍) എന്ന സംയുക്തസംരംഭം രൂപീകരിച്ചു. പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് നിര്‍ദ്ദിഷ്ട റെയില്‍വേ ലൈന്‍ കടന്നുപോകുന്ന മണ്ഡലങ്ങളിലെ ബഹു. സാമാജികരുടെ മുമ്പാകെ പദ്ധതിയുടെ വിശാദംശങ്ങള്‍ സര്‍ക്കാര്‍ വിശദീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്.

ഇക്കാര്യത്തില്‍ സുതാര്യമായ സമീപനമാണ് സര്‍ക്കാരിനുള്ളത്. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാനുള്ള സര്‍വ്വേ നടത്തുന്നതിനായി ഏറ്റവും ആധുനിക സാങ്കേതികവിദ്യയായ ലിഡാര്‍ എന്ന റിമോട്ട് സെന്‍സിംഗ് സംവിധാനമാണ് പ്രയോജനപ്പെടുത്തുന്നത്. ഇത് സര്‍വ്വേക്കായുള്ള സമയം വളരെയേറെ ലാഭിക്കാന്‍ ഇടയാക്കുകയാണ്. ഭൂമിയുടെ പ്രതലത്തില്‍ നിന്നും വളരെയേറെ കൃത്യതയോടെ വിവരങ്ങള്‍ ശേഖരിക്കുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യയാണിത്. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിന് നിലവിലുള്ള എല്ലാ നിയമങ്ങളും ചട്ടങ്ങളും മാര്‍ഗ്ഗനിര്‍ദ്ദേശങ്ങളും പാലിക്കുന്നതാണ്. അര്‍ഹമായ നഷ്ടപരിഹാരം സമയബന്ധിതമായി നല്‍കുന്നതാണ്. അലൈന്‍മെന്റിന്റെ കാര്യത്തില്‍ പ്രത്യേക ശ്രദ്ധ പുലര്‍ത്തുന്നുണ്ട്.

നിര്‍ദ്ദിഷ്ട പാത കടന്നുപോകുന്ന 11 ജില്ലകളിലെ ആരാധനാലയങ്ങളെയും പാടങ്ങളെയും കാവുകളെയും പരമാവധി ബാധിക്കാത്ത രീതിയിലാണ് പ്രസ്തുത പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. ഈ പദ്ധതി സംസ്ഥാനത്തൊട്ടാകെ വീടുകള്‍ ഉള്‍പ്പെടെ 9,314 കെട്ടിടങ്ങളെ മാത്രമാണ് ബാധിക്കുന്നത് എന്നാണ് കണ്ടെത്തിയിട്ടുള്ളത്. 63,941 കോടി രൂപയുടെ ചിലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന പദ്ധതിക്ക് 1,383 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമിയാണ് പുനരധിവാസത്തിനുള്‍പ്പെടെ ആവശ്യമായി വരിക. ഇതില്‍ 1,198 ഹെക്ടര്‍ സ്വകാര്യ ഭൂമിയാണ്. സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനു മാത്രം 13,362.32 കോടി രൂപ ആവശ്യമാണ്. കിഫ്ബി വഴി 2100 കോടി രൂപ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനായി വകയിരുത്തുന്നുണ്ട്. സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കലുമായി മുന്നോട്ടുപോകാന്‍ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന് അനുമതി നല്‍കിയിട്ടുണ്ട്. റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് പദ്ധതിക്ക് തത്വത്തില്‍ അംഗീകാരം നല്‍കിയിട്ടുണ്ട്. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ നടപടികള്‍ മുന്നോട്ടു നീക്കാന്‍ നടപടികള്‍ സ്വീകരിക്കണമെന്ന് കേന്ദ്ര ധനകാര്യ മന്ത്രി 2021 ജനുവരി 15 ന് നല്‍കിയ കത്തില്‍ ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്.

പദ്ധതിയുടെ നടത്തിപ്പിനായി അന്താരാഷ്ട്ര സാമ്പത്തികസ്ഥാപനങ്ങളായ ജയ്ക്ക ഉള്‍പ്പെടെ സാമ്പത്തികസഹായം നല്‍കാന്‍ മുന്നോട്ടു വന്നിട്ടുണ്ട്. എ.ഐ.ഐ.ബി, കെ.എഫ്.ഡബ്ല്യൂ, എ.ഡി.ബി. എന്നീ ധനകാര്യസ്ഥാപനങ്ങളുമായി ചര്‍ച്ചകള്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കിയിട്ടുണ്ട്. പദ്ധതിക്കായി ഇത്തരം സാമ്പത്തിക സ്രോതസ്സുകള്‍ കണ്ടെത്തുന്നതിന് നിതി ആയോഗും കേന്ദ്ര ധനമന്ത്രാലയവും റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയവും ഇതിന് അംഗീകാരം നല്‍കിയിട്ടുണ്ട്.

പദ്ധതി സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സാമ്പത്തികസ്ഥിതിയെ തകര്‍ക്കുമെന്ന് പറയുന്നത് അടിസ്ഥാനരഹിതമാണ്. പശ്ചാത്തല സൗകര്യ വികസനപദ്ധതികള്‍ക്കായി കടമെടുക്കാത്ത ഒരു സര്‍ക്കാരും ലോകത്ത് എവിടെയും ഇല്ല. പശ്ചാത്തലസൗകര്യ വികസനം സാമ്പത്തിക വളര്‍ച്ചയെ ഉത്തേജിപ്പിക്കുന്നതൊടൊപ്പം വരുമാനം വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനും ഉതകുമെന്ന കാര്യം ഏവരും അംഗീകരിക്കുന്നതാണ്. സംസ്ഥാനത്തിനുള്ളിലെ യാത്രാസമയം നാലില്‍ ഒന്നായി ചുരുങ്ങുന്നത്, ബിസിനസ്സ്, സാങ്കേതിക- ടൂറിസം മേഖലകള്‍ എന്നിവ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള സമസ്ത മേഖലകളെയും പരിപോഷിപ്പിക്കുമെന്ന കാര്യത്തില്‍ രണ്ടഭിപ്രായം ഉണ്ടാകില്ല. ഏറ്റവും സാങ്കേതികമായും സാമ്പത്തികമായും അതിലുപരി സാമൂഹ്യപ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്ക് മുന്‍തൂക്കം നല്‍കിക്കൊണ്ട് ജനസാന്ദ്രത കുറഞ്ഞ പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയാണ് ഈ പദ്ധതിക്കുള്ള അലൈന്‍മെന്റ് നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്നത്. ഒരു ഹെക്ടറിന് ഏകദേശം 9 കോടി രൂപ നഷ്ടപരിഹാരമായി കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നു. മാത്രമല്ല, ജനവാസം കുറഞ്ഞ പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയാണ് പാതയുടെ ഭൂരിഭാഗവും കടന്നുപോകുന്നത് എന്ന കാര്യവും വിസ്മരിക്കരുത്.

റെയില്‍വേ പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായി പാത നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ കഴിയുന്ന തിരൂര്‍ -കാസര്‍ഗോഡ് റൂട്ടില്‍ പരമാവധി അതിനു സമാന്തരമായാണ് പുതിയ അലൈന്‍മെന്റ് രൂപകല്പന ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. ഇത് ജനങ്ങള്‍ക്കുള്ള അസൗകര്യവും പരിസ്ഥിതി ആഘാതവും ഗണ്യമായി കുറയാന്‍ ഇടയാക്കും. തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ തിരൂര്‍ വരെയുള്ള അലൈന്‍മെന്റില്‍ നെല്‍വയല്‍ – തണ്ണീര്‍ത്തട പ്രദേശങ്ങള്‍ പരമാവധി ഒഴിവാക്കി എലിവേറ്റഡ് പാതയാണ് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത് 115 കി.മി. പാടശേഖരങ്ങളില്‍ 88 കി.മി. ആകാശപാതയിലൂടെയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്. ജലാശയങ്ങളും തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളും സംരക്ഷിക്കാന്‍ പാലങ്ങളും കല്‍വെര്‍ട്ടുകളും ഇതിനായി നിര്‍മ്മിക്കുന്നതാണ്.

പദ്ധതിക്കായുള്ള വിശദമായ പ്രോജക്ട് റിപ്പോര്‍ട്ട് SYSTRA എന്ന ഏജന്‍സിയാണ് തയ്യാറാക്കിയിട്ടുള്ളത്. ഈ പദ്ധതിക്ക് പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം അനിവാര്യമല്ല. എന്നിരുന്നാലും പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം സെന്റര്‍ ഫോര്‍ എന്‍വയോന്‍മെന്റ് ആന്റ് ഡവലപ്പ്‌മെന്റ് മുഖേന നടത്തിക്കഴിഞ്ഞു. സര്‍ക്കാര്‍ അതീവജാഗ്രതയാണ് ഇതില്‍ പുലര്‍ത്തുന്നു എന്നതിന്റെ ഉദാഹരണമാണിത്.

പദ്ധതി ആരംഭിക്കുന്നതിനു മുമ്പ് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിലൂടെ ആയിരക്കണക്കിന് കുടുംബങ്ങള്‍ ഭവനരഹിതരാകുന്നു എന്നാണ് പ്രതിപക്ഷം ആരോപണം ഉന്നയിക്കുന്നത്. മേല്‍പ്പറഞ്ഞതുപോലെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ അര്‍ഹമായ നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കിക്കൊണ്ടാണ് നടപ്പാക്കാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. അതിനാല്‍ തന്നെ ഒരാള്‍പോലും ഇതിനാല്‍ ഭവനരഹിതരാകുന്ന പ്രശ്‌നം ഉദിക്കുന്നില്ല. ഇത്തരം പദ്ധതികള്‍ നിലവില്‍ വരുമ്പോള്‍ തുടക്കത്തില്‍ ഉണ്ടായ പ്രചരണവും ആശങ്കയും മറികടന്നുകൊണ്ട് അവ നടപ്പിലാക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞ അനുഭവം നമ്മുടെ മുന്നിലുണ്ട് എന്ന യാഥാര്‍ത്ഥ്യവും കാണാതിരുന്നുകൂടാ.

പദ്ധതി സംബന്ധിച്ച് ജനങ്ങള്‍ക്കുണ്ടാകുന്ന ആശങ്കകളും പ്രശ്‌നങ്ങളും ദൂരീകരിക്കുന്നതിനും ജനപ്രതിനിധികളുടെ അഭിപ്രായങ്ങള്‍ കണക്കിലെടുക്കുന്നതിനും സര്‍ക്കാര്‍ നടപടികള്‍ സ്വീകരിച്ചുവരികയാണ്.

പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ കേള്‍ക്കാനും പരിഹാരങ്ങള്‍ കണ്ടെത്താനും പബ്ലിക് ഹിയറിംഗ് നടത്തുന്നതാണ്. ഇതുകൂടാതെ വിവിധ സാമൂഹിക-സാംസ്‌കാരിക സംഘടനകള്‍ നടത്തുന്ന സെമിനാറുകളിലും കൂടിക്കാഴ്ചകളിലും പ്രസ്തുത വിഷയം അവതരിപ്പിക്കുകയും ജനങ്ങളുടെ ആശങ്കകള്‍ പരിഹരിക്കുന്നതിനുവേണ്ട നടപടികളും സ്വീകരിക്കുന്നതാണ്. ഇതെല്ലാം ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിന് മുമ്പാണ്. അതിനാല്‍ അനാവശ്യമായ ആശങ്കകള്‍ ജനങ്ങളുടെ ഇടയില്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്ന പ്രചരണങ്ങള്‍ നടത്തരുതെന്നാണ് ഈ ഘട്ടത്തില്‍ അഭ്യര്‍ത്ഥിക്കാനുള്ളത്.

നാടിന്റെ പൊതുവായ വികസനത്തിന് യോജിച്ചു നില്‍ക്കുന്നതിന് നമുക്ക് കഴിയേണ്ടതുണ്ട്. അതിനു പകരം തെറ്റായ പ്രചരണങ്ങള്‍ നടത്തി പദ്ധതിയെത്തന്നെ അട്ടിമറിക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങള്‍ നാടിന്റെ വികസനത്തെ പിന്നോട്ടു നയിക്കാനേ സഹായിക്കൂ എന്ന കാര്യം ഓര്‍ക്കേണ്ടതുണ്ട്.

എന്തുകൊണ്ട് സെമി ഹൈ-സ്പീഡ് റെയില്‍ ?

യുഡിഎഫ് ഇത്തരം ഒരു പാത ആലോചിച്ചിരുന്നു എന്നത് വസ്തുതയാണ്. അതായിരുന്നു ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍വെ. എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ ആലോചിക്കുന്നത് സെമി ഹൈ-സ്പീഡ് റെയില്‍വെയാണ്. ഹൈ-സ്പീഡ് റെയില്‍വെയായിരുന്നു വന്നിരുന്നുവെങ്കില്‍ അതുണ്ടാക്കുമായിരുന്ന ആഘാതം ഇതിനേക്കാള്‍ എത്രയോ വലുതായിരുന്നു. എല്ലാ വിശദാശംങ്ങളിലേക്കും കടക്കുന്നില്ല. സാമ്പത്തിക കാര്യം മാത്രം എടുക്കാം. ഹൈ-സ്പീഡ് റെയില്‍വെ ഒരു കി.മി. പണിയണമെങ്കില്‍ 280 കോടി രൂപയാണ് ചെലവ് വരിക. എന്നാല്‍ എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന സെമി ഹൈ-സ്പീഡ് റെയില്‍വെയ്ക്ക് 120 കോടി രൂപ മാത്രമാണ്.

ഹൈ-സ്പീഡ് റെയില്‍വെയിലെ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് അന്നുതന്നെ കി.മി. 6 രൂപയായിരുന്നു. എന്നാല്‍ സെമിഹൈ-സ്പീഡ് റെയില്‍വെയില്‍ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് 2 രൂപയാണ്. കേരളം പോലുള്ള സംസ്ഥാനത്ത് ജനസാന്ദ്രത കൂടുതലുള്ളതിനാല്‍ സ്റ്റോപ്പുകള്‍ കൂടുതല്‍ അനുവദിക്കേണ്ടിവരും.

ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍വെ പദ്ധതി കേരളത്തില്‍ പ്രായോഗികമല്ല. കേരളം പോലുള്ള സംസ്ഥാനത്ത് ഓരോ 50 കിലോ മീറ്ററുകളിലും സ്റ്റോപ്പുകള്‍ ഉള്ളതിനാല്‍ അര്‍ദ്ധ അതിവേഗത പദ്ധതിയാണ് കേരളത്തില്‍ പ്രായോഗികം. 11 സ്റ്റോപ്പുകളാണ് പദ്ധതിക്കായി വിഭാവനം ചെയ്തത്. സ്റ്റേഷനുകള്‍ തമ്മിലുള്ള കുറഞ്ഞ അകലം കാരണം ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിനിന് 300-500 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത കൈവരിച്ചുകൊണ്ട് ഓടാന്‍ കഴിയുന്ന ദൂരം വളരെ പരിമിതമായിരിക്കും. ഇക്കാരണത്താല്‍ ഇരു ട്രെയിനുകളും തമ്മിലുള്ള വേഗതയില്‍ വലിയ വ്യത്യാസമുണ്ടാകില്ല. ഉദാഹരണം എറണാകുളം മുതല്‍ തിരുവനന്തപുരം വരെ ഹൈ സ്പീഡില്‍ 62 മിനുട്ട് വേണ്ടി വരും. ഇതേ ദൂരം 85 മിനുട്ട് കൊണ് സെമി ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിന്‍ സഞ്ചരിക്കും. 23 മിനുട്ടിന്റെ വ്യത്യാസമാണ് ഇവിടെ വരുന്നത്. ഇക്കാരണത്താലാണ് ഹൈസ്പീഡ് പദ്ധതി ഉപേക്ഷിച്ച് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നത്.

നിലവിലുള്ള റെയില്‍വെ ലൈനുകളുടെ വികസനം മാത്രം മതിയാകുമോ?

ഇപ്പോള്‍ നിലവിലുള്ള പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍ പൂര്‍ത്തീയാകുന്നതോടെ ഇതുവഴി ഇപ്പോള്‍ ഓടുന്ന ട്രെയ്‌നുകള്‍ക്ക് കൃത്യസമയം പാലിക്കാന്‍ കഴിയും. ചില പുതിയ ട്രെയിനുകളെയും ഓടിക്കാന്‍ കഴിയുമായിരിക്കം. എന്നാല്‍ കൂടുതല്‍ വേഗതിയില്‍ ട്രെയിനുകള്‍ ഓടിക്കാനുള്ള സാഹചര്യമില്ല.

ഇതിന് സമാന്തരമായി പാത ഉണ്ടാക്കിയാല്‍ വളവുകള്‍ തിരിവുകള്‍ കയറ്റിറക്കങ്ങള്‍ തുടങ്ങിയ കൂടുതല്‍ ഉള്ളതിനാല്‍ വേഗത കൂടുതല്‍ എടുക്കാനും സാധ്യമാകില്ല. അതുകൊണ്ടുതന്നെ വേഗത ലഭ്യമാകണമെങ്കില്‍ വളവുകളും തിരിരുവളും ഇല്ലാത്ത പാത അനിവാര്യമാണ്. അതുകൊണ്ടാണ് പുതിയ പാതകളെ കുറിച്ച് ആലോചിക്കേണ്ടിവന്നത്. അതേ സമയം സമാന്തരമായി ചെയ്യാന്‍ പറ്റുന്ന ഇടങ്ങളില്‍ അത്തരം ഒരു നടപടി തന്നെ സ്വീകരിച്ചത്.

ചിലവുകളുടെ സ്ഥിതി എന്ത്?

ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ പദ്ധതിയേക്കാള്‍ ചെലവ് കുറഞ്ഞതും കേരളത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതിക്ക് അനുയോജ്യമായതുമായ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ തീര്‍ത്തും പ്രായോഗികമായ പദ്ധതിയാണ്. വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ട് അനുസരിച്ച് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ സ്ഥാപിക്കാനായി 63,940.67 കോടി രൂപയാണ് ചെലവ്.
ഇതില്‍ 6085 കോടി രൂപ കേന്ദ്ര സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ നല്‍കേണ്ട നികുതി ഒഴിവാണ്. 975 കോടി രൂപ റെയില്‍വെ ഭൂമിയുടെ വിലയാണ്. ഇതിന് പുറമെ 2150 കോടി രൂപയാണ് കേന്ദ്ര റെയില്‍വെ വിഹിതം. സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ 3225 കോടി രൂപയാണ് വഹിക്കുക. 4,252 കോടി രൂപ പൊതുജന ഓഹരി പങ്കാളിത്തത്തിലൂടെ സമാഹരിക്കും. അന്താരാഷ്ട്ര ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളില്‍ നിന്ന് 33,700 കോടി രൂപ സമാഹരിക്കാനാണ് ലക്ഷ്യമിടുന്നത്.

ഇതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ വളരെ ചുരുങ്ങിയ പലിശയില്‍ വായ്പ തരുന്ന എ.ഡി.ബി., ജൈക്ക, എഐഐബി, കെഎഫ് ഡബ്‌ള്യൂ എന്നിവരെ കേന്ദ്ര ധനകാര്യമന്ത്രാലയം വഴി സമീപിക്കുകയും വിശദ പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ട് സമര്‍പ്പിക്കുകയും ചെയ്തു കഴിഞ്ഞു. ധനസമാഹരണത്തിനുള്ള ചര്‍ച്ചകള്‍ പുരോഗമിക്കുന്നു. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിന് ആവശ്യമായ 13,362 കോടി രൂപയ്ക്കായി സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ വിഹിതം ഹഡ്‌കോ, കിഫ്ബി, ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വെ ഫിനാന്‍സ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ തുടങ്ങിയ സ്ഥാപനങ്ങളുമായി ചര്‍ച്ചകള്‍ പുരോഗമിച്ചുവരുന്നു.

കൊച്ചുവേളി മുതല്‍ ചെങ്ങന്നൂര്‍ വരെയുള്ള ഭാഗത്ത് ഒന്നാം ഘട്ട ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനായി ഹഡ്‌കോ ഇതിനകം തന്നെ മൂവായിരം കോടി രൂപയുടെ വായ്പ അനുവദിച്ചുകഴിഞ്ഞു.

പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കുമോ?

ലോകത്തില്‍ ഏറ്റവും സുരക്ഷിതവും സുഖപ്രദവും അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണം കുറഞ്ഞതുമായ ഗതാഗത സംവിധാനമാണ് റെയില്‍വേ. അതുകൊണ്ടുതന്നെയാണ് റെയില്‍വേ പദ്ധതിക്ക് MoEFFE യുടെ ഗൈഡ്‌ലൈന്‍ പ്രകാരം പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം ആവശ്യമില്ലാത്തത്. എങ്കിലും വികസനം പാരിസ്ഥിതിക കാര്യങ്ങള്‍ കൂടി പരിഗണിച്ചുകൊണ്ടാവണം എന്നതുകൊണ്ടാണ് ഇത്തരമൊരു പഠനം ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് നടത്തുന്നത്. മാത്രമല്ല, പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകളേയും അതുപോലുള്ള പരിസ്ഥിതി ലോലപ്രദേശങ്ങളെയും പൂര്‍ണ്ണമായി ഒഴിവാക്കികൊണ്ടാണ് പാത ഒരുക്കിയിട്ടുള്ളത്. സി.ആര്‍.ഇസ്സഡ് സോണുകളെയും കണ്ടല്‍ക്കാടുകളെയും കുറിച്ച് വിശദമായ റിപ്പോര്‍ട്ട് തയ്യാറാക്കാന്‍ കേന്ദ്രഗവണ്‍മെന്റിന്റെ കീഴിലുള്ള നാഷണല്‍ സെന്റര്‍ ഫോര്‍ സസ്റ്റൈനബിള്‍ കോസ്റ്റല്‍ മാനേജ്‌മെന്റിനെ ചുമതലപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളത്. നമ്മുടെ ദേശീയപാതയെക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ യാത്രക്കാരെ ഉള്‍ക്കൊള്ളാന് കഴിയുമെന്ന് മാത്രമല്ല, ഭൂമിയുടെ പകുതിമാത്രമേ ഇതിന് ആവശ്യമായി വരികയുള്ളൂ.

വീടുകളും കെട്ടിടങ്ങളും വന്‍തോതില്‍ തകരുമെന്ന ആശങ്ക. വസ്തുത എന്ത്?

വീടുകളും കെട്ടിടങ്ങളും വന്‍തോതില്‍ തകരുമെന്നാണ് പ്രചരിപ്പിക്കുന്നത്. 9,314 ഓളം കെട്ടിടങ്ങളാണ് പാതയില്‍ വരുന്നത്. ഇവ തന്നെ പരമാവധി കുറയ്ക്കുന്നതിനുള്ള നടപടികളാണ് സ്വീകരിക്കുന്നത്. വീടുകളും കെട്ടിടങ്ങളും പരമാവധി ഒഴിവാക്കുന്നതിനും വീടുകള്‍ പൊളിക്കാതെ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നത് ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള സാങ്കേതികവിദ്യയും ഇതോടൊപ്പം ആസൂത്രണം ചെയ്യുന്നുണ്ട്. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ കുറയ്ക്കുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി കട്ട് & കവര്‍ നിര്‍മ്മാണ രീതിയും അവലംബിക്കുന്നുണ്ട്.

ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുമ്പോഴാകട്ടെ, പുനരധിവാസ നിയമപ്രകാരം ഗ്രാമപ്രദേശങ്ങളില്‍ വിപണി വിലയുടെ പരമാവധി നാലിരട്ടിയും നഗരങ്ങളില്‍ രണ്ടിരട്ടിയുമാണ് നഷ്ടപരിഹാരമായി ലഭിക്കുക. 13,265 കോടി രൂപയാണ് സ്ഥലമേറ്റെടുക്കലിനും നഷ്ടപരിഹാരത്തിനുമായി കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ഇതില്‍ 1,730 കോടി രൂപ പുനരധിവാസത്തിനും 4,460 കോടി രൂപ വീടുകളുടെ നഷ്ടപരിഹാരത്തിനുമാണ് നീക്കിവെച്ചിരിക്കുന്നത്.

NewsThen More

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Back to top button

Adblock Detected

Please consider supporting us by disabling your ad blocker